Nº 254 de Automecanica de Mayo de 1991.
SEAT TOLEDO 2.0i y 1.8 16v
Estas dos versiones de la gama Toledo, con motores muy diferentes de 115 y 136cv consiguen un alto nivel de prestaciones junto con un excelente comportamiento al que no es ajeno el tarado de suspensiones que acompaña el acabado GT. Pocos vehículos han despertado antes de su aparición, al menos en nuestro mercado tanta expectación como el Seat Toledo. Después del éxito del Ibiza, Seat, al entrar en un segmento de público mas exigente, estaba obligada a lanzar un producto que estuviera a un buen nivel.
El hecho de pertenecer al grupo Audi-Volkswagen ha supuesto una gran ayuda en el desarrollo del Toledo, de momento, contar con la posibilidad de usar sus mecánicas ya supone un importante punto de partida. Pero faltaba la realización de una carrocería de personalidad propia y que se diferenciara claramente de todos los modelos totalmente diseñados en Alemania. Para éste trabajo Seat ha contado con la ayuda del diseñador italiano Giugiaro que, trabajando sobre la plataforma muy parecida a la de un Volkswagen Jeta, ha realizado un conjunto con lineas modernas, buena aerodinámica y una línea que sugiere gran robustez. Ciertamente analizando la línea del Toledo se puede llegar a encontrar parentescos con modelos de reciente aparición, incluso con algunos del grupo Audi-Volkswagen, aunque este fenómeno, en que tiene un gran importancia la aerodinámica, se esta produciendo cada día con mayor frecuencia.
Lo realmente importante es que Seat ha dado con una linea moderna, con un fuerte empaque , especialmente en las versiones GT objeto de este estudio técnico. Dotadas de un discreto y bien integrado alerón posterior, llantas de aleación y los paragolpes pintados en el color de la carrocería, llama bastante la atención manteniendo una imagen discreta.
Otro punto que seat ha resultado bastante bien en el Toledo, es la configuración de la parte trasera. Por un lado, en la categoría en que se mueve, una parte del publico demanda carrocerías de tres volúmenes y, por otro lado, hay clientes a los que les gusta el portón trasero. La solución final ha sido un poco salomónica y por el otro lado bastante lógica; se ha diseñado un vehículo con la imagen de un tres volúmenes pero con la particularidad de llevar un portón trasero. Ya que hablamos de la trasera, en el Toledo se ha conseguido una capacidad para los equipajes poco frecuente que supera la de vehículos de mayor categoría con la ventaja de disponer de portón y de ampliarse con el abatimiento del respaldo trasero por mitades asimétricas. De hecho comparándolo con versiones tres volúmenes de la categoría de los cuatro metros y medio y los vehículos del segmento medio-alto, no hay ninguno que se acerque tan claramente a los casi 600 litros del Toledo.[/b]
Con una longitud de 4,33 metros, el nuevo Seat Toledo se queda a caballo entre los cuatro metros y las berlinas medio altas, colocándose en una posición un poco atípica. UN poco ocurriera cuando nació el Ibiza cuyo tamaño era ligeramente superior al de los polivalentes que existían en ese modelo en el mercado, pero sin llegar al tamaño del escalón siguiente.
Esta característica fue la que, en principio, puede despistar al cliente sobre la verdadera posición del coche, tiene la ventaja de atraer a clientes de los dos segmentos.
Volviendo al diseño de la carrocería, Seat ha trabajado bastante el tema de la aerodinámica consiguiendo un valor del Cx de 0.33 para estas dos versiones, que sin hacer un valor excepcional, le coloca en una buena posición con respecto a vehículos de características parecidas. Para lograrlo se ha inclinado bastante el parabrisas, se ha tenido especial cuidado con las tomas de aire y se ha tratado el enrasado de los cristales. Como muestra de la preocupación de Seat por conseguir un vehículo bien terminado, llama la atención el sistema de cierre del portón trasero. Con el fin de evitar ruidos, queda sujeto por dos cerraduras (una a cada lado del portón ), con lo que se evitan posibl4es movimientos al ir perfectamente sujeto.
En cuanto al interior, especialmente en estas versiones GT, se han diseñado unos asientos realmente cómodos consiguiéndose un triangulo asiento, pedales y volante que se adapta perfectamente a todas las tallas. A ello contribuye la posibilidad de regular la altura de volante y el asiento del conductor en inclinación. En el salpicadero nos encontramos con una distribución de mandos bastante racional, con un diseño atractivo que de nuevo nos recuerda a sus primos alemanes. De hecho algunos de los interruptores son prácticamente iguales a los del Golf. La instrumentación en las versiones GT es completa, incluyéndose la temperatura de aceite, información que nos llega a través del práctico ordenador de abordo, que nos informa también de la temperatura exterior, consumo medio, hora, distancia recorrida y tiempo del viaje.
En la parte trasera hay suficiente espacio para las piernas de los ocupantes, siendo algo justa en la cota de anchura. Si quieren viajar tres adultos tendrán que hacerlo algo apretados. Este ultimo punto es el único criticable de todo el conjunto, critica relativa, ya que los compradores de éste modelo a los que no les importa mucho ya que suelen viajar atrás los mas pequeños de la familia. por otro lado, esta cota en anchura, relativamente justa, queda ampliamente compensada por la ya comentada capacidad del maletero.
En cuanto a los equipamientos GT llevan prácticamente de todo, quedando como opción mas interesante el aire acondicionado y el volante regulable en altura. También es opción el equipo de llantas del 16 válvulas que sustituye a las llantas en 14" por unas en 15" con neumático 195/50.
MOTORES:
PERSONALIDADES DIFERENTES
Tanto el Toledo 2.0i como el 16v utilizan mecánicas tomadas directamente de VW. En el primer caso nos encontramos con un dos litros derivado del conocido 1800 que hasta ahora se monta en el Golf y los Passat y que en estas dos versiones pasara a tener las nuevas cilindradas. El aumento de ésta última se ha conseguido pasando el diámetro de 81 a 82,5mm y la carrera de 86,4 a 92,8mm. Gracias a estos cambios, la cilindrada total pasa de 1718cc a 1984cc, quedándose la primera versión para el Toledo 1.8 de 90cv, con inyección mono-punto.
En el caso del dos litros se utiliza una inyección Digifant que gobierna conjuntamente la alimentación y el encendido. Este sistema cuenta con un detector de picado, lo que permite trabajar con el máximo avance que consiente la calidad de la gasolina empleada. Esta mecánica esta disponible con y sin catalizador, anunciándose la misma cifra de potencia y par máximos para las dos. La unidad probada llevaba catalizador, habiéndose registrado en banco de potencia una cifra de 117,5cv a 5.500 rpm, es decir, algo mayor que la anunciada. El par máximo ha sido claramente mayor llegando a los 18,5 kgm a 2.750 rpm, mientras que el oficial es de 16,9 a 3200. Lo importante es que a poco mas de 1.500 rpm se cuenta con 16 kgm, cifra que no baja hasta las 5.500 rpm. Con estos valores el Toledo 2.oi se mueve en carretera con extraordinaria facilidad y eso que el catalizador , pese a las cifras anunciadas, siempre quita un poco de alegría.
La mecánica que mueve al 16v es mas conocida, es la misma utilizada en los golf GTI 16v y en el Passat GT. En este caso en vez de la inyección Digifant se utiliza una inyección K-Jetronic, de inyección continua, que también gobierna el encendido.
Este motor dispone de una buena cifra de caballos, superando casi en 2cv la cifra anunciada por el fabricante de 136cv; disponiendo de una curva de par con valores claramente más bajos que el dos litros. Aunque como en este ultimo, es bastante plana y sus valores no son tan espectaculares moviéndose entre 13 y 16,9 kgm. Afortunadamente los desarrollos finales elegidos (una 5ª de 31.6 km/h a 1.000rpm) permiten que el motor suba de vueltas con gran facilidad en marchas largas. De hecho al llevar el dos litros un desarrollo final en 5ª de 36.2 km/h a 1.000rpm, los valores finales de par a la rueda son muy parecidos en los dos coches. El resultado final es que en marchas largas los dos recuperan de forma parecida, aunque a la hora de acelerar, la mayor potencia del 16v salga a relucir dejando atrás a su hermano.
En el apartado de suspensiones y bastidor, solamente pueden hacerse elogios de ambos modelos. Gracias al esquema MacPherson delantero con triángulos inferiores y al sistema de brazos tirados unidos con el eje torsional en V heredados de los Golf y Jetta, ambos tienen un comportamiento intachable. Incluso se han mejorado ligeramente con respecto a las utilizadas por VW, consiguiéndose un poco mas de recorrido en la parte delantera. Detrás los GT llevan una barra estabilizadora colocada en el interior de la V, que ayuda a que el coche vire mas plano y que haya menos pérdidas de tracción a la hora de acelerar fuerte con marchas cortas a la salida de curvas cerradas.
El Toledo se ofrece con tres niveles de tarados de muelles y amortiguadores, según se trate del acabado: en los CL, GL, y GLX los tarados son mas suaves que en los GT, pese a lo cual el nivel de confort alcanzado en estos últimos es bastante bueno. Su suspensión firme transmite un gran nivel de seguridad sin que por ello debamos sufrir cada vez que se pasa por un bache; en este caso el 16v con perfil 50, se hace sentir un poco mas, pero viéndose recompensado el coche con una menor deriva del neumático en curva.
El equipo de frenos, también de origen alemán, cumple perfectamente con su cometido. Gracias a los discos ventilados delanteros y a los macizos traseros, no solo se dispone de una buena potencia de frenada, sino que la resistencia al calentamiento también esta a un excelente nivel. Si añadimos el ABS de 4 canales, nos encontramos con un excelente nivel en el apartado de frenos.
Con unas mecánicas que ya han probado sobradamente su fiabilidad, un interior bastante cuidado, en el que se siente la sensación de ir en un coche alemán, unas suspensiones que le confieren un excelente comportamiento junto con un maletero de un tamaño poco habitual y una imagen exterior realmente atractiva( al menos en las versiones mas lujosas), el Toledo tiene suficientes bazas para introducirse en un mercado realmente duro. Desde luego sale a un nivel en su categoría claramente mas alto que el de , en su momento, el Ibiza, no es que queramos bajar los méritos de este ultimo, ay que al fin y al cabo esta fuertemente asentado en su segmento, sino que ponemos en manifiesto las virtudes del Toledo, al menos en estas dos versiones GT.
Los precios están sin definir, sobre todo porque no se conoce bien el equipamiento completo. El 2.0i GT cuesta 2,468.000pts.,mientras que el GT 16v esta en torno a los 2,942.000 pts. Si observamos la diferencia vemos que es importante, con lo cual es esperar que la razón este en que el 16v disponga de un mayor equipamiento como elementos como aire acondicionado y llantas de 15 pulgadas. De todas formas el Toledo 2.0iGT se encuentra a un precio muy competitivo.
Espero que hayáis disfrutado de este reportaje de su momento, tanto como yo.
En honor a mi Antiguo GT
PD: Copia y pega y retoque de una publicación del forero ToledoGT16 de GTI16.com
