Club Seat Toledo

Bueno les dejo, esta lista de ayudas, que la verdad es super util, amime a servido mucho....
tiene mucho tiempo en vwvortex....
pero se las comparto por aca..

(es un copy paste directo)
Fallas Regulares y posible factor que lo provoca.

Section 1.
Rough Running At Idle - MAF, Ignition Coil, Spark Plug, VAC Leak, O2 Sensor, TB, CTS
Missfires under Boost Flashing CEL – Ignition Coils, Spark Plugs
Running Rich – Boost Leak, MAF, O2 Sensor, Coolant Temp Sensor
Running Lean – VAC Leak, MAF, O2 Sensor, Fuel Filter
Low Boost – Limp Mode, MBC, BOV, DV, Boost Leak, N75,
High Boost – MBC Setting, N75, Spark Plugs, Ignition Coils
Cold Start Problems – MAF, Spark Plugs, Fuel Pump Relay, CTS
Poor Gas Mileage – MAF, CTS, O2 Sensor, AIT Sensor
Cat Efficiency Below Threshold – Down pipe, CAT, Rear O2, RACE FUEL
No Start – Battery - ECU, Fuel Pump Relay, Ground
Start For 1 Second - Stall – Immobilizer
Overheating - Waterpump, Thermostat, Head Gasket
oil in coolant - Oil Cooler, head Gasket, Water Wetter
Dies While Driving Timing belt, Boost Leak, MISC
Shorts To ground CEL Fuel Pump Relay, Bad Grounds


Section 2 – Troubleshooting

Most of these procedures require a VAG com to scan the car for diagnostic codes. While you can fix things without a VAG you will most likely be replacing parts that really are not bad just to rule them out. A VAG COM is a must have for any 1.8T mechanic. Details here http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/18T.html

AIT – Sensor – This is a small sensor located in the intake manifold just after the throttle body. It is responsible for monitoring the intake temperature. It can get coated with oil, and can affect gas mileage, and a loss of power. It is common to remove it and clean it with alcohol, or electronics cleaner.

Boost Leak – View Block 032 with VAG Com. If Fuel Trims are Negative more than 5% in the load range there is a very good chance that there is a leak after the turbo. Visual inspection of clamps, hoses for a loose connection is the best way to look for leaks. A common place for leaks is at the entrance to the pancake pipe located in the passenger side fender. Also the small line on the DV can rip.
Fuel Trim Details Here - http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/fuel-trim.html

BOV – Blow off Valve’s vent off air metered by the MAF, and can cause many problems, and make it more difficult to troubleshoot a car. Best way to troubleshoot a BOV is to replace it with a DV and see if the problems continue.

CAT – Aftermarket high Flow Cats often sacrifice emissions for power. It is not uncommon for aftermarket cats to give codes for “efficiency below threshold” right away. Some people have had success using O2 adapters to move the rear O2 sensor away from the exhaust gas and eliminating this code. O2 simulators do not work on the 1.8T. Sometimes cats can melt or clog up. Running hig exhaust gas temps for extended periods of time can cause this. Usually you will get the cat code, and see that the max boost and sustained boost levels drop off. After checking everything else on the list, remove the down pipe/cat and check to see that light shines through brightly. If there is very little light passing through it is clogged and requires replacement.

CTS – Coolant Temp Sensor – This part is prone to failure. 2002 and older vehicles had a bad coolant temp sensor from the factory that VW updated. It was a black sensor, and now the good one is referred to as a green top coolant temp sensor. Block 011 in the VAG COM can monitor coolant temp for erratic readings. This is a 7$ part. Do not change while engine is hot.

Down-Pipe – See CAT

DV – Diverter Valve – When the throttle is closed on a turbo car, the turbo is spinning rapidly, and trying to push air into the engine. By closing the throttle the air has nowhere to go, and will cause a large pressure spike. The diverter valve is actuated by a vacuum line, and when the throttle closes creating vacuum behind it, the diverter valve will open and provide a path for the air. The air is returned back to the intake of the car after the MAF. When A DV fails it leaks air in this circular pattern causing boost problems.
2001 and older cars have a weak DV that is prone to failure. 2002 and newer cars have an improved design. It is durable, inexpensive (35$) and it responds very quickly. The part number for the good valve ends in 710 N. The DV is located at the back right side of the engine, it has 1 large hose, and 1 small line connected to it, and the other end is connected to your intake hose running to the airbox. To test if your DV has failed remove the DV, press the diaphragm up, put your thumb on the top nipple, and then release the diaphragm. There should be suction created on the top of the DV that prevents the diaphragm from returning. If there is no suction then the diaphragm is leaking and the valve should be replaced. IF the valve is good, check the VAC line leading up to the valve for any cut’s/ tears.

ECU – The ECU is responsible for nearly all functions on the car. If the ECU is suspected as a bad part, you need to use a scan tool such as a VAG com to attempt to communicate with the ECU. If you can’t communicate with the ECU, then the ECU needs replacement. Check all electrical connections. Check your Fuses for blown fuses. Whatever killed the ECU might kill the new one.
ECU removal procedure - http://www.goapr.com/VW/support/ecu_..._gti_jetta.pdf

Fuel pump Relay – The fuel pump relay is located under the driver’s side kick panel. Remove the lower panels to gain access to the relay box. When the fuel pump relay goes bad it will trigger many fault codes with electrical shorts to ground. The fuel pump relay is also used to turn on the injectors, and will show injector short to ground failures. If you open your door you hear the pump kick on, if the pump no longer kicks on, and you experience these codes repeatedly, replace the fuel pump relay.

Fuel Filter – The fuel filter on these cars is rated as a lifetime filter by VW. What the aftermarket has found is that high HP applications can run into fuel delivery problems with dirty fuel filters. 30K miles is a more realistic interval for replacement when pushing the system. The fuel filter is located under the car near the gas tank. It has small clip on hoses. To remove the hoses press in on the clip on the end of the hose and it will come off easily. You may need a small screwdriver for this, and be prepared to have fuel leaking out.

Head Gasket Head gaskets can be a cause of overheating, oil consumption or coolant in the oil. I have only heard of one case of a head gasket failure on a 1.8T and it was on a car running 30 lbs of boost and used head bolts. This is a repair better left to an experienced mechanic and is generally a last item to do after all other possibilites have been evaluated. overheating is usually the water pump, and coolant in the oil is usually the oil cooler failing internally.

Immobilizer – These cars are equipped with immobilizers to prevent theft. If you swap an ECU without matching up the ECU and the cluster, it will start briefly and then die repeatedly. There are 2 kinds of immobilizer. Immo II used on pre 2002, and Immo III used on 2002+. Immobilizer and ECU info can be found on the VAG COM Site.
http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/immobilizer2.html
http://www.ross-tech.com/vag-com/car...-swapping.html
If swapping an engine into a car without an immobilizer/cluster, you can get software for swaps from REVO, and Dahlback that remove the immobilizer.


Ignition Coils – These are famous parts for the 1.8T they are very prone to failure. VW has had a recall on these because they were failing rapidly on 2001+ cars. To check for bad coils the best way is with a VAG COM. Log Blocks 015, and 016. This will be a misfire counter. Drive the car or let it run, and look for misfires. If you have a bad coil you will see the counter increase on a cylinder. If you have one counting up then it’s probably a bad coil. Turn off engine and take that coil out and swap it with another coil. The cylinders read left to right 1,2,3,4 when looking at the engine from the front. Use the VAG again to see if the misfires have also swapped to another cylinder. If it moved, then you have a bad coil. Replace it. If they do not move, then you likely have a plug problem. On some cars the ignition coils have problems and they will pop up out of the cylinder head and lose contact with the plug. Plugs should be torqued to 22 ft-lbs when changed. If the coils still pop up, and they are torqued properly I have created a bracket kit to hold them down  – see sig.


Limp Mode – These cars are designed to protect themselves from engine damage. If the engine boosts too much, or the engine does not get enough fuel it will go into a limp mode where boost is limited to protect the engine. It limits boost by controlling a solenoid on the wastegate line (N75), by closing the electronic throttle or by opening the DV valve. If you are experiencing a limp mode the best thing to do is get the car scanned for codes and to see what is wrong. Look at fuel trims for signs of running lean, and to look for MAF problems, or O2 sensor problems. To look for potential boost problems log Block 115 and you can see the specified Vs actual boost. If you exceed the specified then there is a good chance that you will go into this limp mode. Stock specified is a max of 14 psi for a 2002+ car.

MAF – Mass air flow meter is used to measure the air going into the engine. It is located on the outlet of the airbox, and housed in a cylindrical tube. The ECU reads the MAF signal, and injects fuel in proportion to the airflow. There are a few different ways the MAF can fail. The MAF can get coated with oil, and will not read properly. This is common if it happens right after installing a CAI, or a K&N filter. It can be cleaned out with 99% isopropyl alcohol, or a quality electronics cleaner. Remove the sensor from the housing and clean the sensor element.
MAF sensors also go bad due to too much airflow. On a car with a larger turbo the airflow is so high that the MAF element will get burned out from the excess air flow. It is common to increase the size of the housing to prevent this (other modifications required).
To check for a BAD MAF the best way is with a VAG com. Block 002 show air mass from the sensor. At idle the air flow should be 2-4 grams/second. With a wide open throttle run to redline the reading should show up to 170 g/s on a chipped car. Look for jumpy readings in the MAF, which can indicate a problem. More details here http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/fuel-trim.html if you suspect your MAF is bad, one way to test it is to unplug the MAF, often if the MAF is giving false readings and upsets the fueling. If you unplug it, the ECU will ignore the MAF and run off of baseline tables. Be careful, as a boost leak or a vacuum leak can be miss-diagnosed as a bad MAF, because they will throw off the readings on the MAF. (Air sneaks around the MAF).

MBC – Manual Boost Controller. Often people want more boost from their car, and use a MBC. While MBC’s can get you more boost they will cause a jerky part throttle driving, and can cause over boost, often put the car into a limp mode. The way a MBC works is by bleeding off air from the wastegate control line. A wastegate is a mechanical flapper valve in the turbocharger that opens to allow exhaust gas to sneak around the turbo. By bleeding off air from the line, the wastegate opens less, more exhaust goes through the turbo, and you get more boost.
Great details on MBC here - http://www.boostvalve.com/tech/1.8T-DBW.html
And general Turbo/Wastegate details here http://www.streetracersonline.com/ar.../wastegate.php

N75 – The N75 is an electronic solenoid valve that the ECU uses to control boost. It is located in the intake hose near the back right side of the engine. It has 3 connections.
1. Connects to charge pipe = pressure source
2. Connects to wastegate actuator
3. Connects to intake hose – bleed line.
The ecu will pulse this valve at a high frequency to bleed air off from the wastegate line. It does this based on throttle position and engine load. If the valve, or any of the liens connected to it have leaks then there can be severe boost regulation problems. It’s function is similar to the MBC above. To get more boost people often swap in different N75 valves. These different valves simply have a different response characteristic, and will act different when given the same signal by the ecu. They can get more boost, less boost, or even a big boost spike by swapping N75’s.

O2 Sensor – Because of strict emissions these 1.8T’s are very sensitive to readings from the O2 sensors. MY 2001+ have a wideband front O2 sensor with high accuracy and a linear response. The car will adjust the fueling based on the readings from the sensor. If the sensor is over heated, exposed to lead (race gas), flooded with soot (too rich) or is just old, it can provide the car with false readings and the car will not provide the proper fueling. When the O2 sensors go bad and the ECU detects this the car will run on reserve fueling maps and will not be able to adjust for boost leaks, fuel pressure, MAF readings or any other parameter that affects fueling. To check for a bad sensor the first thing to do is run block 032 on the VAG com. If the sensors are bad, the readings will both be 0%, replace the Front O2 sensor. If the sensor is bad, it will also respond slowly, or reach a peak. Logging block 031 will show the lambda reading from the O2 sensor as well as the requested lambda from the ECU. To get air fuel ratio multiply lambda by 14.7. If the lgo shows the lambda jumping wildly when running through a gear, or perhaps it flat lines at an unreasonable level, then the O2 sensor should be replaced. It is a 50$ part. If the o2 sensors get shorted out or the wires get pulled, they will damage the ECU, be careful with the wiring on these sensors. 2000 and older cars do not have a wideband sensor, however they will still perform some adjustment of fueling based on the sensor.

Oil Cooler The Oild cooler on these cars uses a plate and plate heat exchanger. Oil on one side, coolant on the other side. Often the brazing on teh cooler can fail and oil and coolant mix together. This is often misdiagnosed as a bad head gasket. To test this remove the coolant hoses and apply air pressure to the oil cooler and watch for leaks. Oil cooler is located above the oil filter.

Spark plugs – With the weak coil packs that these cars have, and the high boost pressures that they run, the spark plugs are very important. Spark plugs on turbo cars need a nice tight gap 0.028” is recommended. Spark plugs may come “pre-gapped” however you should always check the gap, as the variation can be severe and will cause problems. Plugs are cheap, so the best way to troubleshoot is to replace them or pull them and check the gap. A good cheap replacement plug that is a bit cooler is an NGK-BKR7E copper plug. They need changing more frequently, however they are cheap.


Thermostat - Thermostats can be a source of overheating. Most common is the waterpump. Thermostats are relatively inexpensive, and can be change din a half hour. If your car overheats, or has a tendency to spike up in temp and then drop down to normal temp, it may be a thermostat.

Race Fuel – 1.8T engines love high octane fuel, however they can have cold startup problems, and if you run leaded race fuel you will ruin your Cat and your O2 sensors. Always run unleaded fuel in a 1.8T unless you are cat less, and you have extra o2 sensors.

VAC Leak – A VAC leak will cause un-metered air to enter the engine and it will run lean. If the air is not measured by the MAF then the fuel will not be injected. The O2 sensor will compensate for much of this, however it has limits. To check for a VAC leak, log block 032 and check the idle fuel trims. If it’s more than +2% you probably have a VAC leak somewhere. Check hoses and connections for loose clamps of cut hoses here are come common areas for VAC leaks.
Turbo inlet pipe not secured, DV line leaking, Crank case breather Y pipe split, Line on Fuel pressure regulator gets worn and leaks, intake manifold gasket can leak, and PCV line under intake manifold leaks. To find leaks some people spray ether, or starter spray around in the engine bay and listen for changes in idle speed. If you get a change from spraying in a certain area look for leaks there.


Waterpump - Nearly all overheating problems I have seen on these engines has been from the water pump. VW uses a plastic impellar that is splined/molded onto the shaft. These splines strip, or the pump cracks and the impellar slips on the shaft at high speeds. If your car is overheating best bet is to change the waterpump. You can do the T-stat first to see if your lucky but every time I have seen people try this it's the water pump anyways. This happens as early as 35K miles. While your in there doing the water pump, change the timing belt. Timing belts on these can go as early as 60K miles. There are several companies that make kits to do the timing belt and water pump. www.ecstuning.com is a good one.

Water wetter - Water wetter is an additive used to remove surface tension from water. It improves waters cooling ability in a cooling system as it prevents beading of the water, and raises the boiling point. Water wetter should not be used with G12 coolant. It is best for race cars running only water. If you add this to the coolant reservoir you get a nasty oily sludg in the reservoir. Flush coolant system and remove this.

Invoco al google traslator xDDDD

Funcionamiento Áspero En reposo - MAF, bobina de encendido, bujía, fugas VCA, sensor de O2, la tuberculosis, el CTS
Missfires en refuerzo intermitente CEL - Bobinas de encendido, bujías
Ejecución de Rich - Fugas Boost, MAF, sensor de O2, Sensor de temperatura del refrigerante
Ejecución de Lean - Fugas VAC, MAF, sensor de O2, filtro de combustible
Bajo Boost - Modo de Limp, BOV CBM, DV, refuerzo de fugas, N75,
High Boost - Marco CBM, N75, bujías, bobinas de encendido
Problemas de arranque en frío - MAF, bujías, relé de la bomba de combustible, el CTS
Gas Pobre Millas - MAF, CTS, sensor de O2, Sensor de AIT
Gato de la eficiencia por debajo del umbral - tubos de Down, el CAT, posterior O2, RAZA DE COMBUSTIBLE
N Inicio - batería - ECU, relé de la bomba de combustible, baja
Inicio Por un Segundo - Stall - Inmovilizador
Sobrecalentamiento - bomba de agua, termostato, junta principal
aceite en el refrigerante - refrigerador de aceite, juntas de cabeza, Agua Wetter
Muere durante la conducción la correa de distribución, refuerzo de fugas, MISC
Cortos a tierra CEL la bomba de combustible de Enlace, Motivación mal


Sección 2 - Solución de problemas

La mayoría de estos procedimientos requieren una com VAG para buscar el coche para los códigos de diagnóstico. Mientras que usted puede arreglar las cosas sin un VAG lo más probable es que sea el reemplazo de piezas que realmente no son malas sólo para ellos como una posibilidad. COM VAG es una necesidad para cualquier mecánico 1.8T. Detalles aquí http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/18T.html

AIT - Sensor - Este es un pequeño sensor ubicado en el colector de admisión sólo después de que el cuerpo del acelerador. Es responsable de controlar la temperatura de entrada. Puede conseguir cubiertas con aceite, y puede afectar a rendimiento de la gasolina, y una pérdida de poder. Es común para quitar y limpiar con alcohol o limpiadores de la electrónica.

Impulso de fugas - Ver Bloque 032 con VAG COM. Si Adornos de combustible son negativos más del 5% en el rango de carga hay una muy buena oportunidad que hay una fuga después de que el turbo. La inspección visual de las abrazaderas, mangueras de conexión floja es la mejor manera de ver si hay fugas. Un lugar común es que no haya fugas en la entrada a la tubería de panqueque situado en el guardabarros del lado del pasajero. También la pequeña línea en el DV puede rasgar.
Recorte de combustible Detalles Aquí - http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/fuel-trim.html

BOV - Restos de la válvula de ventilación de aire medido por el MAF, y puede causar muchos problemas, y que sea más difícil de solucionar problemas de un coche. La mejor manera de solucionar un BOV es reemplazarlo con un DV y ver si los problemas continúan.

CAT - Los gatos del mercado de accesorios de alto flujo a menudo sacrifican las emisiones por el poder. No es raro que los gatos del mercado de accesorios para dar los códigos de la "eficiencia por debajo del umbral" de inmediato. Algunas personas han tenido éxito utilizando adaptadores de O2 para mover el sensor de O2 trasera lejos de los gases de escape y la eliminación de este código. simuladores de O2 no funcionan en el 1.8T. A veces los gatos pueden derretirse o obstruir. Ejecución de hig escape de gas temperaturas durante períodos prolongados de tiempo puede causar esto. Por lo general, usted recibirá el código de gato, y ver que el impulso máximo y los niveles sostenidos impulso dejar. Después de comprobar todo lo demás en la lista, saque el tubo de abajo / gato y compruebe que la luz brilla a través de brillantes. Si hay muy poca luz que lo atraviesa está obstruido y necesita reemplazo.

CTS - sensor de temperatura del refrigerante - Esta parte es proclive al fracaso. 2002 y los vehículos más viejos tenían un sensor de temperatura del refrigerante mal de la fábrica de VW actualizado. Fue un sensor de negro, y ahora el bueno se conoce como una zona verde del sensor superior temperatura del refrigerante. Bloque 011 en el VAG COM puede monitorear temperatura del refrigerante para las lecturas erráticas. Esto es de $ 7 piezas. No cambiar mientras el motor está caliente.

Abajo-Pipe - CAT Ver

DV - la válvula de desvío - Cuando el acelerador está cerrado en un coche turbo, el turbo está girando rápidamente, y tratando de empujar el aire hacia el motor. Al cerrar el acelerador el aire tiene a dónde ir, y provocará un aumento de presión de gran tamaño. La válvula de desvío es accionado por una línea de vacío, y cuando el acelerador se cierra la creación de vacío detrás de ella, la válvula de desvío se abre y proporcionar una ruta para el aire. El aire se volvió de nuevo a la entrada del coche después de que el MAF. Cuando un DV que no hay fugas de aire en este patrón circular causando problemas impulso.
vehículos 2001 y anteriores tienen un DV débil que es proclive al fracaso. coches de 2002 y más nuevos tienen un diseño mejorado. Es durable, de bajo costo (35 $) y que responde muy rápidamente. El número de parte para la válvula de buena termina en 710 N. El DV se encuentra en la parte trasera derecha del motor, tiene un tubo grande y una pequeña línea conectados a él, y el otro extremo está conectado a la manguera de entrada de ejecución a la caja del filtro. Para probar si el DV no ha logrado eliminar el DV, pulsar el diafragma hacia arriba, ponga su pulgar sobre el pezón arriba, y luego suelte el diafragma. Debe haber succión creada en la parte superior de la DV que impide que el diafragma vuelva a aparecer. Si no hay aspiración a continuación, el diafragma tiene fugas y la válvula debe ser reemplazada. Si la válvula está bien, compruebe la línea VAC previos a la válvula para la / las lágrimas de cualquier corte.

ECU - La ECU es responsable de casi todas las funciones en el coche. Si la ECU se sospecha que una parte mala, es necesario utilizar una herramienta de exploración, como un com VAG para tratar de comunicarse con la centralita. Si no puede comunicarse con la centralita, el ECU debe ser sustituido. Revise todas las conexiones eléctricas. Revise su fusibles para los fusibles quemados. Lo que mató a la ECU puede matar a la nueva.
Ecus procedimiento de extracción - http://www.goapr.com/VW/support/ecu_..._gti_jetta.pdf

La bomba de combustible de Enlace - El relé de la bomba de combustible está ubicado debajo del panel del lado del conductor patada. Quite los paneles inferiores para acceder a la caja de relés. Cuando el relé de la bomba de combustible va mal se activarán los códigos de muchos errores en cortocircuitos a tierra. El relé de la bomba de combustible también se utiliza para encender los inyectores, y mostrará inyector corto a fallas del terreno. Si abre la puerta que escuche el tiro la bomba, si la bomba ya no se inicia, y usted experimenta estos códigos en varias ocasiones, reemplace el relé de la bomba de combustible.

Filtro de combustible - El filtro de combustible en estos coches se califica como vida útil del filtro de VW. Lo que el mercado de accesorios ha encontrado es que los altos usos de HP puede tener problemas de suministro de combustible con filtros de combustible sucio. millas 30K es un intervalo más realista para la sustitución cuando se empuja el sistema. El filtro de combustible se encuentra bajo el coche cerca del tanque de gas. Tiene pequeño clip en las mangueras. Para quitar las mangueras en la prensa en el clip en el extremo de la manguera y se sale fácilmente. Es posible que necesite un destornillador pequeño para esto, y estar preparado para tener fugas de combustible a cabo.

Junta de Culata juntas de la cabeza pueden ser una causa de sobrecalentamiento, el consumo de aceite o refrigerante en el aceite. Sólo he oído hablar de un caso de un fallo en una junta de culata 1.8T y fue en un coche en marcha 30 libras de impulso y utilizar pernos de cabeza. Esta es una reparación mejor dejar a un mecánico con experiencia y es generalmente un último elemento que hacer después de todo, otras posibilidades han sido evaluadas. sobrecalentamiento por lo general es la bomba de agua y refrigerante en el aceite suele ser el radiador de aceite no internamente.

Inmovilizador - Estos coches están equipados con inmovilizadores para evitar robos. Si se cambia una centralita sin emparejar encima de la ECU y el clúster, se iniciará brevemente y luego morir en varias ocasiones. Hay dos tipos de inmovilizador. Immo II utilizó en pre 2002, y Immo III utilizado en 2002 +. Inmovilizador y la información de ecus se puede encontrar en el sitio VAG COM.
http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/immobilizer2.html
http://www.ross-tech.com/vag-com/car...-swapping.html
Si cambiar un motor en un coche sin un inmovilizador / clúster, puede obtener el software para los canjes de REVO y Dahlback que quitar el inmovilizador.


Bobinas de encendido - Estas son piezas famoso por el 1.8T son muy propensos al fracaso. VW ha tenido un recuerdo de estas porque no estaban rápidamente en 2001 + coches. Para comprobar si hay malos rollos de la mejor manera es con un VAG COM. Registro de los bloques 015 y 016. Este será un fallo de encendido del mostrador. Conduce el coche o se deja correr, y buscar fallos de encendido. Si usted tiene una bobina mal podrás ver el aumento de contador en un cilindro. Si usted tiene una cuenta hasta entonces es probable que una bobina mal. Apague el motor y lleve a cabo esa bobina e intercambiarlo con otro rollo. Los cilindros se leen de izquierda a derecha 1,2,3,4 cuando se mira en el motor desde el frente. Utilice la VAG de nuevo para ver si la fallas de tiro han intercambiado a otro cilindro. Si se movía, entonces usted tiene una bobina mal. Reemplazarlo. Si no se mueven, entonces es probable que haya un problema en el enchufe. En algunos automóviles de las bobinas de encendido tiene problemas y que se abrirá fuera de la culata y perder el contacto con el enchufe. Los enchufes deben ser apretados a 22 pies-libras, cuando ha cambiado. Si las bobinas aún emergente, y están apretados correctamente, he creado un kit de soporte para mantener pulsadas las teclas  - ver sig.


Limp Mode - Estos coches están diseñados para protegerse de los daños en el motor. Si el motor aumenta demasiado, o el motor no tener suficiente combustible que entra en un modo de impulsar la cojera que se limita a proteger el motor. Limita impulso mediante el control de un solenoide en la línea de válvula de descarga (N75), cerrando el acelerador electrónico o abriendo la válvula DV. Si usted está experimentando un modo de cojear lo mejor que puede hacer es coger el coche para escanear los códigos y para ver lo que está mal. Mira adornos de combustible para las muestras de correr sin grasa, y para buscar problemas MAF, o problemas de sensor de O2. Para buscar problemas impulsar el potencial registro de bloqueos 115 y puedes ver las Vs especificado impulso real. Si supera el especificado, entonces hay una buena probabilidad de que voy a entrar en este modo de cojera. Archivo especificado es un máximo de 14 psi para un 2002 + coche.

MAF - medidor de flujo de masa de aire se utiliza para medir el aire que entra en el motor. Se encuentra en la salida de la caja de aire, y ubicado en un tubo cilíndrico. El ECU lee la señal MAF, e inyecta el combustible en proporción al flujo de aire. Hay varias formas diferentes el MAF puede fallar. El MAF puede obtener cubierta con aceite, y no va a leer correctamente. Esto es común si se produce justo después de la instalación de un CAI, o un K & N filtro. Puede ser limpiado con un 99% de alcohol isopropílico o un limpiador de electrónica de calidad. Retire el sensor de la cubierta y limpie el elemento sensor.
sensores MAF también van mal debido al flujo de aire en exceso. En un auto con un turbo más grande el flujo de aire es tan alta que el elemento MAF se quemará a cabo a partir del flujo de aire en exceso. Es común para aumentar el tamaño de la vivienda para evitar que esto (las modificaciones que requiera).
Para comprobar si hay un MAF BAD la mejor manera es con una comunidad VAG. Bloque de 002 masas de aire muestra del sensor. En reposo el flujo de aire debe ser 4.2 gramos / segundo. Con una válvula reguladora de par en par ejecutar la línea roja de la lectura debe mostrar hasta 170 g / s en un coche picada. Puedes buscar lecturas nervioso en el MAF, lo que puede indicar un problema. Más detalles aquí http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/fuel-trim.html si sospecha que su MAF es malo, una forma de probarlo es desconectar el MAF, a menudo si el MAF es dar lecturas falsas y trastorna el sistema de alimentación. Si usted lo desconecte, el ECU se ignore el MAF y el escurrimiento de las tablas de referencia. Tenga cuidado, como una pérdida de impulso o una fuga de vacío puede ser miss-diagnóstico de un mal MAF, porque van a deshacerse de las lecturas del MAF. (Aire se cuela por el MAF).

CBM - Controlador Manual de Boost. A menudo la gente quiere más impulso de su coche, y utilizar un CBM. Mientras MBC puede conseguir que más impulso que hará que un permiso de conducción parte del acelerador bruscos, y puede causar más de impulso, a menudo poner el coche en un modo de cojera. La forma en que funciona CBM es por el sangrado de aire de la línea de control de válvula de descarga. Una válvula de derivación es una válvula de aleta mecánica en el turbo que se abre para permitir que los gases de escape a escondidas de todo el turbo. Por sangrado de aire de la línea, la válvula de descarga se abre menos, más de escape pasa por el turbo, y se obtiene más impulso.
Grandes detalles en MBC aquí - http://www.boostvalve.com/tech/1.8T-DBW.html
Y en general Turbo / detalles aquí Wastegate http://www.streetracersonline.com/ar.../wastegate.php

N75 - El N75 es una válvula de solenoide electrónico que utiliza la ECU para controlar el impulso. Se encuentra en el tubo de alimentación cerca de la parte posterior derecha del motor. Cuenta con 3 conexiones.
1. Se conecta a la tubería de carga fuente de presión =
2. Se conecta a la válvula de descarga del actuador
3. Se conecta al tubo de alimentación - línea de corrimiento.
El ecu pulso esta válvula en una frecuencia alta para purgar el aire fuera de la línea de válvula de descarga. Lo hace sobre la base de la posición del acelerador y la carga del motor. Si la válvula, o cualquiera de los gravámenes que se han vinculado con fugas entonces no puede haber graves problemas de regulación impulso. Su función es similar a la anterior CBM. Para llegar a más gente a menudo impulso de intercambio en diferentes válvulas N75. Estas válvulas diferentes, simplemente tienen una característica diferente respuesta, y actuará en diferentes cuando se les da la misma señal por la ECU. Se puede obtener más impulso, menos impulso, o incluso un pico de gran impulso mediante el canje de N75.

Sensor de O2 - Debido a las emisiones de estos 1.8T estricta s 'son muy sensibles a las lecturas de los sensores de O2. MI 2001 + tienen un sensor de O2 de banda ancha frente con gran precisión y una respuesta lineal. El coche se modifica el sistema de alimentación basado en las lecturas del sensor. Si el sensor se calienta más, expuestos al plomo (gas raza), inundada por el hollín (muy ricos) o es sólo de edad, puede proporcionar el coche con los falsos positivos, y el coche no proporcionará la correcta carga de combustible. Cuando los sensores de O2 van mal y la ECU detecta este coche se ejecutará en los mapas de reserva de combustible y no se puede ajustar para mejorar las fugas, la presión del combustible, las lecturas de MAF o cualquier otro parámetro que afecta abastecimiento de combustible. Para comprobar si hay un sensor mal lo primero que debe hacer es ejecutar el bloque 032 en la comunidad VAG. Si los sensores son malas, las lecturas tanto del 0%, vuelva a colocar el sensor O2 delantero. Si el sensor está mal, sino que también responden lentamente, o llegar a un pico. Registro de bloque de 031 mostrará la lectura de la lambda sensor de O2, así como la lambda solicitado a la ECU. Para obtener la relación aire combustible se multiplican lambda en un 14,7. Si el lgo muestra el lambda saltar violentamente cuando se ejecuta a través de un engranaje, o tal vez las líneas de piso en un nivel razonable, entonces el sensor de O2 debe ser reemplazado. Es una parte de $ 50. Si los sensores o2 obtener cortocircuito o los cables sacó conseguir, que pueden dañar la ECU, tenga cuidado con el cableado de estos sensores. vehículos 2000 y anteriores no tienen un sensor de banda ancha, sin embargo, todavía se realizan algunos ajustes de alimentación de combustible basado en el sensor.

El refrigerador de aceite fresco Oild en estos coches utiliza una placa y un intercambiador de calor de placas. Óleo sobre un lado, el líquido refrigerante en el otro lado. A menudo, la soldadura fuerte en el refrigerador puede fallar y el aceite y mezclar refrigerante juntos. Esto a menudo se diagnostica erróneamente como una junta de culata mal. Para probar esta quitar las mangueras de líquido refrigerante y aplique presión de aire al radiador de aceite y ver si hay fugas. refrigerador de aceite se encuentra por encima del filtro de aceite.

Las bujías de encendido - Con los paquetes de bobina débil que estos coches tienen, y el impulso de alta presión que se ejecutan, las bujías son muy importantes. Las bujías de encendido en los coches turbo necesita un espacio apretado agradable 0.028 "se recomienda. Las bujías pueden venir "pre-huelgo", sin embargo usted debe comprobar siempre la diferencia, ya que la variación puede ser grave y causar problemas. Los enchufes son baratos, así que la mejor manera de solucionar los problemas consiste en sustituir o tirar de ellos y comprobar la diferencia. Un enchufe buen reemplazo barato que es un poco más fresco es un conector de cobre NGK-BKR7E. Tienen que cambiar con mayor frecuencia, sin embargo, son baratas.


Termostato - Los termostatos pueden ser una fuente de sobrecalentamiento. Lo más común es la bomba de agua. Los termostatos son relativamente baratos, y se puede cambiar estruendo una media hora. Si se sobrecalienta el coche, o tiene una tendencia a la alza en temperatura y luego bajar a temperatura normal, puede ser un termostato.

Carrera de combustible - motores 1.8T amor de combustible de alto octanaje, sin embargo, puede tener problemas de arranque en frío, y si se ejecuta la carrera de combustible con plomo que arruinará su gato y sus sensores de O2. Deje correr el combustible sin plomo en un 1.8T a menos que esté gato menos, y tiene sensores de O2 adicional.

VCA de fugas - Una fuga VAC hacer que el aire sin cómputo a entrar en el motor y se ejecutará magra. Si el aire no se mide por el MAF a continuación, el combustible no se inyecta. El sensor de O2 compensar gran parte de esto, sin embargo, tiene límites. Para comprobar si hay una fuga de VAC, registro de bloque de 032 y comprobar los adornos de combustible en ralentí. Si se trata de más de 2% es probable que tenga una fuga de VAC en alguna parte. Revise las mangueras y conexiones para las abrazaderas de las mangueras sueltas corte aquí han venido las áreas comunes que no haya fugas VAC.
tubo de entrada de Turbo no garantizados, línea DV fugas, Cárter respiro Y dividir tubería, línea de combustible en el regulador de presión se desgasta y las fugas, la junta del múltiple de admisión puede escaparse, y la línea de PCV en las fugas del colector de admisión. Para encontrar un poco de éter fugas aerosol personas, o spray de arranque alrededor de la bahía del motor y escuchar los cambios en la velocidad de ralentí. Si usted recibe un cambio de las fumigaciones en un área determinada para buscar fugas de allí.


Bomba de agua - Casi todos los problemas de sobrecalentamiento que he visto en estos motores ha sido de la bomba de agua. VW utiliza un impellar de plástico que se ranura / moldeado en el eje. Estas tiras tiras, o las grietas de la bomba y impellar los resbalones en el eje a gran velocidad. Si su automóvil es el sobrecalentamiento mejor que puede hacer es cambiar la bomba de agua. Usted puede hacer el T-estadísticas para ver si tienes suerte, pero cada vez que he visto a la gente intente esto es la bomba de agua de todos modos. Esto sucede ya en 35K millas. Mientras que su allí haciendo la bomba de agua, cambiar la correa de distribución. Las correas dentadas de estos puede ir tan pronto como millas 60K. Hay varias compañías que hacen los kits para hacer la correa de distribución y bomba de agua. www.ecstuning.com es buena.

más húmedas de agua - más húmedas El agua es un aditivo utilizado para eliminar la tensión superficial del agua. Mejora la capacidad de las aguas de refrigeración en un sistema de enfriamiento, ya que evita cuentas del agua, y eleva el punto de ebullición. más húmedas El agua no debe ser utilizado con refrigerante G12. Es mejor para autos de carrera un chorro de agua solamente. Si se agrega esto a la del depósito de refrigerante se obtiene una sludg desagradable grasa en el depósito. sistema de refrigeración Enjuague y quite esto.

Hoy como novedad me prendio el "check engine" hace 3 horas...
teniendo como posible fallo el sensor o2, que se conecta al catalizador, pero pues NOOO
me marco codigo de error
P1296

Traducido vi que es falla en el sistema de refrigeracion, entonces hay 2 caldos de sopa

1- Termostato muerto
2- Sensor de temperatura muerto

gracias a dios, vi que la aguja del nivel de temperatura del motor si aumentaba, entonces el termostato no era, asi que cheque y abri la del sensor de temperatura, y sorpresa, estaba toda negra y neja... tengo que comprarla ahora, me dicen que hay 2 tipos..
Una verde y una negra, que la verde es mejor y mas nueva. (de buenas es la que tiene mi carro hehe)
ya pregunte el costo es de 347 pesos, el equivalente a 32 USD o un aproximado de 26 €.....

Por si tienen una falla les dejo un tutorial...

http://www.youtube.com/watch?v=wLbpoju7Wis


el numero de pieza es el siguiente:
059-919-501A

Muy qurrao compañero!